城市轨道交通自动化技术经历了几个发展阶段：①传统运行方式；②ATC（列车自动控制）技术，含ATP（列车自动防护）、ATS（列车自动监控）、ATO（列车自动运行）三个子系统。三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统；③全自动无人驾驶方式，如法国的VAL系统、日本的新交通系统等。可以预料，全自动运行将成为21世纪城市轨道交通的一大技术特征。

        1965年，美国西屋（Westinghouse）公司开发出全世界第一个无人驾驶城市轨道交通系统“空中巴士”（Sky Bus），从此城市轨道交通进入了自动化时代。ATO系统的发展，降低了运营成本，增加了运营弹性，也提高了密集发车的可能性。

        美国首先开发成功“自动导轨交通”。在20世纪70年代中，日本、法国、加拿大也开始研究，打破了美国的垄断。1981年，日本新交通系统开始运营；1983年和1985年，法国、加拿大也分别建成VAL和AGT系统。

        巴黎地铁14号线又名“巴黎Meteor Line”，被称为“二十一世纪地铁”，是一条无人驾驶的全自动化地铁线路，不久前投入运营。

        一期工程全长7.7km，全部为地下线，共设8个车站，其中有两个为换乘站，站台基本上都是侧式站台，长120m。该线全部建成后，全长20km，由西北至东南贯穿巴黎市区，设18个车站。该线特点是编组小、密度高。目前，该线列车编组为6节编组（远期8节编组），全长90米，共备有19列车，旅行速度40km/h，最高运行速度达80公里/小时，行车间隔105s，高峰时85s，两端折返实际用时仅为60秒，每小时运送旅客25000人。列车的车辆由于采用了胶轮，因此列车的制动、加速性能有一定提高，乘坐中加速及制动时无不适感觉。

        巴黎14号线的列车运行控制系统是当今世界上最先进的城市轨道交通列车运行控制系统之一。该系统在综合运用多项先进技术的基础上，实现了城市轨道交通列车驾驶、运行控制、调度指挥的高度自动化，大大提高了系统效率，节省了人力。其信号控制系统具有如下主要特点：
采用无人驾驶系统及屏蔽门系统。在每节车及每个屏蔽门的适当位置都安装了电视摄像头，通过传输电缆将监控信号传送到运行控制中心（OCC）。控制中心通过可切换的8个显示屏随时了解列车运行及站台情况；同时每节车辆上都安装了内部通信系统，乘客可以在需要时随时与控制中心的调度员通话，在紧急情况下，内部通信系统可以自动地开机，使OCC调度员可以听到运行中列车内部的情况。

        采用基于虚拟闭塞的准移动闭塞系统。所谓虚拟闭塞就是线路的分区划分仍同传统的固定闭塞一样是固定的。所不同的是，分区划分不再是沿线路明显指示，而是固定存储于固定的轨旁设备及车载设备。运行的列车实时确定列车位置，并将所占用的分区实时地通知地面轨旁设备。轨旁设备将此信息送给后续追踪列车，后续列车确定距前方占用分区的距离，监控列车运行。事实上，这种虚拟闭塞是界于固定闭塞和移动闭塞之间的闭塞方式。

        采用基于感应环线的车地信息通信系统，实现了车地安全信息的双向通信。但感应环线仅作为运行控制信息通信，不提供列车定位信息。列车定位信息采用独立的信标系统。

        列车定位测速采用测速传感器+地面信标方式。巴黎14号线信标系统安装了两种类型的信标。一种是平均20厘米长的短信标，当列车通过该信标时向列车发送安全方式编码的公里标信息。另一种为平均1.6米长的长信标。它向运行列车和停止列车发送公里标信息。由此看来，短信标可能用于区间，而长信标则用于车站。

        设计行车间隔为85秒，折返时间75秒。在运行高峰时还采用预先在折返处“埋车”方式，即预先在折返处停放一列车，等到达列车停站后，先发预先在折返处停放的列车，然后再让列车进入折返处。这样，行车间隔小于90秒时，“折返时间”就不再成为难以解决的“瓶颈”。

        这条地铁新线显示了巴黎最新的地铁技术，也反映了法国地铁的设计思想和概念的变化。新线除全自动技术之外，最突出的设计方针是乘客人身安全第一，车厢内安全设备的配置和车站设计都出于这样的考虑。每节车厢顶部两端各有一长条茶色玻璃，内有监视器，车内情况全部在中央控制室的监视之下。车厢每扇门旁设有对讲电话，发生异常情况时，乘客可以与控制中心对话。车内取消了刹车拉杆，代之以警报拉杆。列车车厢全车贯通，增加了乘客的安全感。

来源：上海情报服务平台